budget 2022 : ce que le budget 2022 peut faire pour dynamiser la scène de recharge des véhicules électriques

Le gouvernement indien, par l’intermédiaire du ministère de l’Énergie, a récemment promulgué les « Directives et normes consolidées révisées pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques (VE) » le 15 janvier 2022. Parmi de nombreux problèmes, ces directives ont fixé les délais de fourniture de la connectivité au réseau pour l’installation de bornes de recharge publiques, ce qui est une bonne étape pour faciliter la mise en place de cette infrastructure critique. Les commissions étatiques de régulation de l’électricité devront appliquer ces directives dans la lettre et dans l’esprit. Les lignes directrices fixent les objectifs de densité géographique suivants pour le déploiement des bornes de recharge publiques pour véhicules électriques :

  • Au moins une borne de recharge dans chaque grille de 3×3 km
  • Une borne de recharge tous les 25 km de part et d’autre des autoroutes et des routes
  • Une borne de recharge rapide tous les 100 km sur les autoroutes/routes pour les véhicules électriques longue portée/lourds

La nécessité d’investir et de déployer la recharge des véhicules électriques est irréfutable. Mais la demande et d’autres incertitudes se combinent pour rendre l’infrastructure de recharge publique risquée et un investissement peu attrayant. Pour atteindre l’échelle, le financement par emprunt est essentiel et l’industrie doit progressivement réduire sa dépendance à l’égard des subventions dictées par les politiques. En termes simples, l’analyse de rentabilisation doit être considérablement améliorée. Il est essentiel de comprendre les leviers qui peuvent augmenter les revenus et réduire les coûts pour rendre l’analyse de rentabilisation plus attrayante pour les investisseurs traditionnels. Il existe d’importants leviers commerciaux, structurels et opérationnels pour réduire les temps de latence, augmenter les revenus et réduire les coûts. Les services de recharge intelligents, la publicité, la colocation de commerce de détail et l’interopérabilité des réseaux sont des leviers d’augmentation des revenus.

Dans ce contexte, les lignes directrices promeuvent un modèle de partage des revenus pour la mise en place de bornes de recharge publiques. Les terrains disponibles auprès du gouvernement/des entités publiques peuvent être monétisés pour l’installation de bornes de recharge publiques sur la base d’un partage des revenus à un taux fixe de 1 Re/kWh (utilisé pour la recharge). C’est un pas dans la bonne direction s’il est largement adopté avec des mécanismes d’appel d’offres transparents et compétitifs. Cependant, le budget peut préciser davantage comment ce terrain sera mis à disposition.

Le budget à venir peut également réinventer les moyens de promouvoir la facilité de recharge des véhicules électriques avec des systèmes d’énergie renouvelable (ER) à faible coût. Le couplage de la recharge des VE avec des systèmes d’énergie renouvelable à faible coût peut grandement contribuer à améliorer l’économie de l’adoption des VE et des ER. Les directives notifiées par le ministère de l’Énergie ont fait le premier pas dans cette direction pour les bornes de recharge publiques en autorisant le libre accès, en stipulant les délais pour les demandes de libre accès et les frais de libre accès applicables. L’accès à un financement moins cher peut également être rendu disponible pendant une certaine période jusqu’à ce qu’il devienne autonome. En outre, même les véhicules utilitaires de plus grande taille sont tout aussi polluants et devraient passer à l’électrique dès que possible. Des subventions en capital pourraient également leur être accordées.

En outre, alors que des incitations ont été fournies pour l’infrastructure de recharge, d’autres incitations peuvent également être fournies pour l’échange de batteries – il s’agit d’un grand catalyseur de la mobilité électrique pour le segment commercial. De plus, la TPS sur les véhicules électriques a été réduite, mais celle sur les batteries semble être encore plus élevée. Cela peut également être envisagé pour une réduction en ligne avec celle des véhicules électriques.

Propositions budgétaires pour promouvoir l’hydrogène vert
La chaîne d’approvisionnement de GH2 est complexe comme tout autre combustible fossile et comprend la production à partir de sources d’énergie renouvelables, le stockage et la livraison (si les centres de production et de demande ne sont pas situés au même endroit). Au-delà de cela, de nombreuses applications potentielles d’utilisation finale peuvent nécessiter une technologie et une infrastructure pour prendre en charge les transformations énergétiques telles que H2 en électricité et vice versa, H2 en ammoniac, H2 en méthanol, etc. La production, le stockage et l’approvisionnement de GH2 doivent répondre aux exigences de pureté, de pression et de volume d’industries et d’applications spécifiques.

Atteindre la parité avec les prix gris de l’hydrogène et du gaz naturel déterminera la vitesse et l’ampleur de l’adoption du GH2. Cela nécessite de stimuler la demande de GH2 de manière progressive, d’atteindre une croissance d’échelle dans toute la chaîne d’approvisionnement, d’indigéniser la chaîne d’approvisionnement et d’améliorer la technologie pour améliorer l’efficacité de la production et des transformations de GH2 avec des matières premières abondantes sur terre. Les investissements et les programmes de R&D sont cruciaux pour l’indigénisation technologique tout au long de la chaîne d’approvisionnement.

Une grande partie du débat sur la réduction du coût du GH2 se concentre sur la production, en particulier les systèmes d’électrolyseurs et l’approvisionnement en énergie renouvelable. Les interventions gouvernementales et les projets pilotes doivent également aborder et démontrer la rentabilité des systèmes de stockage et de livraison de GH2. Nos modèles simulant la technico-économie de la chaîne d’approvisionnement du GH2 indiquent que l’objectif de réduire les coûts du GH2 à moins de 100 INR/kg ne peut être atteint sans des systèmes de stockage et de livraison rentables.

Le lancement de la Mission Nationale Hydrogène (NHM) et divers projets pilotes GH2 initiés par des entreprises publiques vont dans le bon sens. Le prochain budget peut fournir plus de clarté sur les stratégies à court terme de NHM pour stimuler la demande de GH2, y compris, mais sans s’y limiter, les obligations d’achat de GH2, les objectifs de mélange de GH2 avec du gaz naturel canalisé, la fabrication locale et des projets pilotes de démonstration technologique. Cependant, l’objectif principal du budget devrait être de stimuler les investissements en R&D avec des partenariats public-privé (PPP) et de grands défis pour démontrer des électrolyseurs GH2 efficaces et rentables, des solutions de stockage et de livraison utilisant des électrocatalyseurs et des matériaux abondants dans la terre. Le Conseil de la recherche scientifique et industrielle (CSIR) peut diriger cette initiative et concevoir un programme PPP pour stimuler les investissements en R&D d’India Incorporated en collaboration avec les principaux instituts universitaires du pays. Le budget devrait fournir une feuille de route concrète pour le développement d’installations d’essai et de mécanismes de certification reposant sur des normes et réglementations harmonisées à l’échelle mondiale pour la production, le stockage et la livraison de GH2. Le financement de l’écart de viabilité devrait être axé sur les projets GH2 permettant l’acier à faible teneur en carbone, le ciment, le camionnage et le transport maritime. Les systèmes d’énergie renouvelable sont généralement surdimensionnés pour tenir compte de la variabilité de la production de systèmes d’hydrogène vert. Un mécanisme de garantie d’achat pour racheter l’électricité renouvelable excédentaire peut générer des revenus alternatifs pour les investisseurs et réduire le coût global de production.

Le budget devrait également se concentrer sur la création de talents de classe mondiale dans la chaîne de valeur de GH2 en introduisant des programmes/diplômes universitaires dédiés et en créant des instituts de recherche nationaux axés sur GH2. Ceci est important pour lancer l’indigénisation du développement technologique et soutenir les ambitions de l’industrie en matière de R&D, de développement de produits et de services dans l’ensemble de la chaîne de valeur.

Positions budgétaires pour d’autres technologies d’énergie propre
L’industrie solaire dépend encore d’un grand nombre d’importations pour divers équipements. Ceux-ci attirent toujours un prix élevé, ce qui rend nos modules indigènes non compétitifs. Le budget pourrait envisager des mesures visant à réduire le coût des équipements importés pour promouvoir l’industrie solaire. En outre, de nouvelles applications plus innovantes ainsi que des modules d’efficacité sont nécessaires à mesure que nous avançons. Des éclaircissements devraient également être fournis sur la durée du droit de douane de base sur l’importation de modules solaires pour promouvoir l’industrie nationale.

Il est impératif que le budget fixe un fonds pour la R&D afin de promouvoir cela en Inde. Nous devons faire beaucoup plus en matière de R&D pour faire évoluer les nouvelles technologies qui pourraient être produites en masse et exportées.

Une autre mesure pourrait consister à rétablir les avantages de l’amortissement accéléré. Une sorte de financement du déficit de viabilité peut être envisagé pour les secteurs émergents qui ne sont toujours pas viables, tels que le stockage d’énergie, l’éolien offshore, le solaire flottant, etc. Le régime PLI a connu une réponse phénoménale et les dépenses ainsi que la portée de ce régime peuvent être encore étendues.

Les MPME sont un segment très prometteur qui peut jouer un rôle énorme dans les véhicules électriques, les batteries et les énergies renouvelables distribuées. Le potentiel de ce segment doit être pleinement exploité. À cette fin, certains avantages supplémentaires pourraient être étendus tels que l’accès à des financements concessionnels ou même à des produits de financement spéciaux compte tenu de la perception du risque, l’accès à des installations de fabrication et des centres de test communs, etc.

L’auteur est Partner and Leader – Power & Utilities, EY India. Les opinions exprimées sont personnelles.

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