Embrassez les forces de la voiture électrique ou la révolution trébuchera

La révolution de la voiture électrique réussira lorsque les avantages seront exploités et les limites évitées. Malheureusement, c’est l’inverse qui se produit car les voitures électriques excellent sur de courtes distances et sont médiocres sur de longs trajets, mais sont vendues comme si elles étaient polyvalentes comme les voitures traditionnelles et les SUV. Cela n’augure rien de bon pour la satisfaction future des clients.

À première vue, la charge des voitures électriques semble imparable. Les ventes progressent de façon exponentielle, avec un peu d’aide de premiers adoptants bien nantis, de dictateurs du gouvernement et parfois de subventions alléchantes des contribuables.

Selon LMC Automotive le mois dernier, d’ici 2030, 61,2 % des ventes de voitures neuves en Europe seront entièrement électriques, tandis que Schmidt Automotive prévoyait 60 % pour l’Europe de l’Ouest, et a depuis porté ce chiffre à 65 %. En 2021, les ventes de véhicules électriques à batterie ont plus que doublé en Europe de l’Ouest pour atteindre 1,2 million et une part de marché de 11,2 %.

Le marché est faussé par certains facteurs externes qui ont des implications néfastes.

Les règles de l’Union européenne (UE) en matière de dioxyde de carbone (CO) rendent rentable la fabrication de grosses voitures électriques lourdes et coûteuses, mais difficile de faire des bénéfices sur les petites. De plus, de nombreux pays – la Grande-Bretagne en 2030 – imposent les voitures électriques au public en interdisant les nouvelles ventes de voitures à moteur à combustion interne (ICE). Cela signifie que d’ici le milieu de la décennie, les acheteurs du secteur des voitures de masse auront du mal à s’offrir une nouvelle voiture car l’Europe ne produira pas un grand nombre de petites voitures électriques avec des marges bénéficiaires extrêmement minces, voire pas du tout.

Les Européens ne seront pas contents en attendant le bus.

Les constructeurs automobiles européens verront leurs volumes réduits, les bénéfices difficiles à trouver et confrontés à une crise existentielle tandis que les acheteurs chinois inondent le marché ici avec des runabouts à batterie bon marché. Les experts ne s’attendent pas à ce que l’UE assouplisse ces règles d’ici 2030.

« Les règles de l’UE (atténuation des émissions de CO2) favorisent les voitures électriques plus lourdes et encouragent les constructeurs à produire des réservoirs électriques, les plus lourds étant les plus rentables, tandis que les petites voitures ont très peu de marge. Des discussions sont en cours dans l’UE, mais les Allemands (avec leurs grosses Audi, Mercedes et BMW) sont très forts à Bruxelles et aucune action n’est probable dans les 10 prochaines années », a déclaré Nicolas Meilhan, conseiller principal chez EV-volumes, qui Il se décrit comme la base de données des ventes mondiales de véhicules électriques.

Si les voitures électriques doivent devenir courantes, elles doivent être abordables pour les salariés moyens. Cela signifie un prix de départ d’environ 10 000 € (10 900 $ après taxes). Actuellement, la plupart des prix commencent à plus de 3 fois cela. La Dacia Spring, fabriquée par la marque économique de Renault, est probablement la seule voiture électrique à se rapprocher de cet objectif, mais seulement après quelques subventions massives pouvant atteindre 9 000 € (près de 10 000 $) en Allemagne. Pour que les voitures électriques deviennent omniprésentes, les acheteurs ont besoin de voitures utilitaires simples, abordables et simples. Ils seront légers, avec de petites piles. Ils ont besoin d’une autonomie de 100 miles, d’une vitesse maximale de 60 mph pour faire du shopping, des courses à l’école et des trajets quotidiens. Pensez à la voiturette de golf améliorée. Cela couvrira probablement 90% des besoins. Pour les longs trajets, prenez d’autres dispositions.

Le problème, c’est que les constructeurs dépensent des sommes considérables pour produire le mauvais type de voiture. Ils essaient de reproduire tous les aspects des performances ICE, et ils sont chers. Les prix des batteries, après des années de chute incessante, ont maintenant fait marche arrière. Les voitures électriques sont des véhicules urbains et urbains géniaux, mais sans espoir pour les longs trajets, la récolte actuelle de véhicules électriques sont des citadines vraiment très chères. Et plus la batterie est grosse, plus la consommation de dioxyde de carbone (CO2) dans la fabrication et les matières premières va à l’encontre de leur raison d’être.

La preuve que les voitures électriques ne sont pas satisfaites des longs trajets a été obscurcie par les données du fabricant entachées et un média conforme. L’insistance de l’industrie à utiliser des estimations informatisées qui supposent un monde parfait où chaque trajet est plat ou en pente douce, le temps est chaud mais pas trop chaud pour aider la batterie à ajouter de la puissance pendant la charge et à la conserver sur la route. Personne n’allume jamais le chauffage, la climatisation ou les médias et tous les passagers sont minces comme un crayon. Cela se traduit par des revendications d’autonomie pour de nombreuses voitures électriques environ 30% plus élevées que dans le monde réel.

Nous avons déjà été ici à l’ère ICE où la consommation de carburant était également exagérée, souvent de plus de 30 %, en utilisant des tests irréalistes et en s’appuyant sur un média paresseux où la surveillance de la consommation de carburant était une rareté. Pour les voitures électriques, nous observons le même syndrome, où les revendications des constructeurs sont acceptées sans poser de questions (voir mon tableau montrant les revendications d’autonomie des constructeurs par rapport à l’expérience de charge réelle, et la pénalité pour parcourir de longues distances à des vitesses moyennes légales). C’est probablement parce que de nombreux reportages médiatiques n’incluent aucune expérience de recharge de véhicules.

En plus de mes données, il y a eu des cris du cœur dans les médias britanniques par des célébrités de haut niveau, comme l’animateur de la radio d’information LBC Iain Dale qui a récemment acheté une Audi e-tron GT. Son premier choc a été de découvrir que lorsqu’il a branché la voiture dans sa maison, au lieu de la revendication mondiale parfaite de 298 milles promise, il n’a réussi qu’entre 206 et 215 milles. Mon test d’une Audi e-tron avec une batterie de 95 kWh n’a parcouru qu’environ 180 miles malgré la promesse de 241 miles. Dale a conduit son Audi à environ 230 miles au nord de Londres et il a réussi à se recharger en chemin. Mais son voyage de retour a été un cauchemar, transformant ce qui aurait dû être un voyage de 4 heures en un marathon de 11 heures avec une procession de chargeurs défectueux, trop occupés ou tout simplement insaisissables. Un Dale châtié a dit cela après son voyage, dans un article du Daily Telegraph de Londres.

“Mon conseil est le suivant. Si vous ne faites que des trajets relativement courts, alors acheter une voiture électrique est une bonne décision (son coût est de 83 000 £ à 109 000 $)) Si vous parcourez régulièrement plus de 150 miles, ce n’est pas le cas. D’après mon expérience, les constructeurs automobiles mentent sur l’autonomie attendue.

Lors de son émission de radio, il a déclaré qu’il était heureux de ne pas avoir vendu son gros SUV diesel, qui sortirait de sa retraite la prochaine fois qu’il ferait face à un long voyage.

Et ça aurait pu être pire. Si Dale voulait planifier un long voyage en s’appuyant sur des vitesses rapides et légales, il aurait constaté qu’à plus de 65 mph environ, la disponibilité de l’autonomie chuterait soudainement. J’estime que l’Audi e-tron 95 kWh perd une autonomie de 25% aux vitesses de croisière légales sur autoroute, réduisant sa disponibilité à un peu moins de 140 miles. La Grande-Bretagne a une limite de vitesse de 70 mph et la majeure partie de l’Europe a un peu plus de 80 mph, ce qui serait encore pire. Si l’on considère que tout conducteur prudent commencerait à s’inquiéter lorsqu’il restait 50 milles, l’autonomie sans escale devient assez peu impressionnante. Dale a déclaré que son diesel pouvait parcourir 600 miles sans faire le plein.

Les données du rapport de Michael C. Lynch “Possible Determinants of Peak Oil Demand” montrent qu’une Tesla Model S à une vitesse constante de 45 mph avait une autonomie de 393 miles, à 60 mph 292 miles et à 70, 241 miles. Sur les autoroutes européennes à environ 80 mph, l’impact serait dévastateur. Ces données datent de 2018, mais le principe est clair.

Pour être juste, il y a quelques voitures électriques qui ont une autonomie plus acceptable. Le Tesla Model 3, par exemple, offrait 360 miles et j’ai réussi à charger la batterie à une moyenne de 341 miles. Dans la voie rapide, il a perdu de l’autonomie à un taux de 30,2 %, ce qui donne une autonomie probable à grande vitesse d’un peu moins de 240 milles. Avec la disposition raisonnable de 50 milles, c’est un peu plus acceptable, mais même pas près de 600 milles.

Toutes ces inhibitions des voitures électriques pourraient être résolues avec une amélioration du jour au lendemain de la technologie des batteries. Des entreprises comme San Jose, le QuantumScape de Californie

QS
pourrait fabriquer les batteries finales pour le lithium métal à l’état solide et nous donner beaucoup plus d’autonomie, beaucoup moins de poids, bien que cela ne semble pas probable cette décennie.

Et quand Iain Dale part visiter un refuge dans le sud de la France ou peut-être une villa dans le sud de l’Espagne, il n’y a pas de prix pour deviner quel véhicule il choisira. Je suppose que c’est le gros diesel, qui pourrait prendre une journée pour atteindre la Côte d’Azur, mais peut-être une semaine dans une voiture électrique.

.

Leave a Reply

Your email address will not be published.