Les taxes sur l’essence déjà en baisse touchées par les véhicules électriques : CEG

La taxe sur l'essence, source de revenus pour la construction et l'entretien des infrastructures américaines, est menacée à la fois par la croissance de la technologie des véhicules électriques et par une proposition du Congrès de la suspendre pour 2022.

La taxe sur l’essence, source de revenus pour la construction et l’entretien des infrastructures américaines, est menacée à la fois par la croissance de la technologie des véhicules électriques et par une proposition du Congrès de la suspendre pour 2022.

Malgré tous ses défauts, le Highway Trust Fund, financé par les recettes de la taxe sur l’essence, est le principal soutien financier des routes et des ponts américains. Il n’a pas augmenté avec l’inflation — en fait, il n’a pas augmenté depuis près de 30 ans — même si l’état des routes et des ponts se détériore. Malgré le sombre tableau des infrastructures américaines ces jours-ci, le fonds est sous le feu de plusieurs directions.

La poussée est en cours au niveau fédéral et étatique pour voir plus de véhicules électriques sur les routes américaines. Mais à mesure que le nombre de véhicules électriques augmente, les recettes de la taxe sur l’essence diminuent. Historiquement, le Congrès s’est appuyé sur un transfert de recettes générales dans le Highway Trust Fund pour combler l’écart dû à l’inflation. Comment les fonds perdus à cause de la technologie EV seront-ils récupérés ?

Pile sur un projet de loi du Congrès lancé cet hiver qui suspendrait la taxe sur l’essence pour 2022 et la situation des infrastructures est encore plus désastreuse.

“En fin de compte, c’est le système de frais d’utilisation qui paie pour notre infrastructure”, a déclaré Alex Affairs Etchen, directeur principal du gouvernement de l’AGC – avancement de l’infrastructure. “S’en débarrasser rendrait la méthode de paiement des routes et des ponts encore plus difficile. Il y a un écart d’insolvabilité; s’en débarrasser ne fera que rendre le problème plus difficile.”

L’écart se creuse

S’attendant à voir plus de voitures électriques, hybrides et à carburant alternatif sur la route dans les années à venir, les responsables au niveau de l’État travaillent sur une solution pour construire et réparer leur infrastructure. Bien qu’elle ne produise pas les mêmes revenus fédéraux et étatiques, la conduite d’un véhicule électrique a le même impact sur les routes en termes d’usure.

“En termes de sources de revenus, vous avez la taxe sur l’essence, la taxe sur le diesel, la taxe d’accise sur les camions lourds et la taxe sur les pneus”, a déclaré Etchen. “La taxe sur l’essence est la principale source, mais elle n’a pas été indexée sur l’inflation.”

La taxe sur l’essence est restée à 18 cents le gallon, et Etchen imagine que le pays a perdu du pouvoir d’achat à cause de l’inflation. Le Congrès s’est appuyé sur le transfert général des recettes pour combler cet écart. Mais en même temps, il y a un arriéré de 756 milliards de dollars dans la réparation des routes et des ponts.

“Vous tenez compte maintenant du fait que les véhicules électriques représentent 2 à 4% du parc automobile américain. Il existe toutes sortes de mandats de véhicules électriques au niveau des États. Cet écart de solvabilité va augmenter rapidement au cours de la prochaine décennie. “

Le déséquilibre est inquiétant. Le projet de loi sur l’infrastructure aide à attaquer l’arriéré, mais le nouveau défi sera de s’assurer que l’infrastructure des véhicules électriques est couverte.

“Les gouvernements des États et locaux doivent commencer à investir dans cette infrastructure”, a-t-il déclaré. “Les véhicules électriques ne paient actuellement rien pour résoudre ces problèmes.”

Réduire l’écart

Les pertes continues résultant de la détérioration des infrastructures et de l’inflation ont suffi à inciter le Congrès à créer une commission nationale des infrastructures de transport de surface.

Dans le cadre du projet de loi sur les transports de surface SAFETEA-LU de 2005, la commission a été chargée d’analyser les futurs besoins en matière d’autoroutes et de transports en commun afin de formuler des recommandations sur des approches alternatives aux infrastructures de transport.

La commission a souligné que les frais d’utilisation directs étaient l’option de financement la plus viable. “Il a également recommandé un véhicule-kilomètre parcouru [VMT] frais », a déclaré Etchen.

“Dans la loi FAST de 2015, le projet de loi sur les autoroutes prévoyait 95 millions de dollars pour entreprendre des programmes pilotes sur le fonctionnement d’une redevance EV”, a-t-il ajouté. “L’IIJA, en plus du financement des infrastructures, a un programme pilote national de VMT. Il traiterait de la façon de faire payer les VE et il traiterait également des VA.”

Il a dit que ce programme pilote part du principe simple que si vous utilisez le système, vous payez dans le système.

De nombreux États ont mis en place des frais pour couvrir l’écart. Les frais d’utilisation, les frais de licence et les frais d’enregistrement sont mis en œuvre ou flottants, en fonction du nombre de véhicules électriques sur les routes nationales actuellement.

“Je pense que certaines idées mises en œuvre aux niveaux national et local incluent une redevance annuelle pour la possession d’un véhicule électrique afin de garantir que les propriétaires paient quelque chose pour l’entretien des routes et des ponts”, a déclaré Etchen. “Il existe des propositions de frais de permis de conduire, des frais d’inscription annuels, divers autres frais connexes. Tous ont des avantages et des inconvénients. À l’heure actuelle, celui que le Congrès semble étudier durement est le VMT.”

L’État du Kansas, au bas de la liste à la fois en nombre de véhicules électriques sur la route et en infrastructure les soutenant, lorgne sur le modèle d’utilisation de la route pour les véhicules électriques dans son état. Les autorités interrogent les résidents ainsi que les entités de camionnage agricole et commercial où le passage aux véhicules électriques devrait se développer.

Selon le Topeka Capitol Journal, un peu plus de 6 000 hybrides et véhicules électriques sont enregistrés au Kansas. Cela équivaut à 0,3 % de tous les véhicules immatriculés là-bas.

Une augmentation est attendue dans les années à venir, surtout maintenant que l’IIJA de l’administration Biden a été adoptée l’automne dernier.

Au Kansas, les utilisateurs de véhicules électriques paient des frais d’inscription annuels de 100 $ pour compenser les taxes sur l’essence perdues, mais le ministère des Transports du Kansas considère cela comme une solution temporaire.

La secrétaire du KDOT, Julie Lorenz, aime le modèle VMT préféré au niveau national avec un taux différent pour les routes plus fréquentées aux heures de pointe. Elle souhaite que les propriétaires de véhicules électriques considèrent le transport « comme un service public ».

La plupart des États à la recherche de solutions favorisent également le modèle VMT. Ils estiment environ un centime par mile. L’Oregon, la Virginie et l’Utah ont adopté certaines variantes de ce modèle ces dernières années, selon le Capitol Journal.

Les résidents de l’Utah peuvent payer des frais d’inscription fixes et s’inscrire à un programme d’utilisation de la route à 1,52 cents par mile parcouru.

“Nous sommes intelligents pour réfléchir à ce à quoi cela ressemble à long terme et je vous dirai que chaque État a un type de conversation similaire”, a déclaré Lorenz en s’adressant au comité de l’énergie, des télécommunications et des services publics de l’État. “Certains États sont en avance sur nous. Mais tous les DOT s’inquiètent de ce à quoi cela va ressembler à long terme.”

La Géorgie envisage un plan pour compenser la perte de revenus avec une redevance au kilomètre sur les conducteurs. Le média The Center Square rapporte qu’une pression est en cours pour remplacer la taxe sur les carburants de l’État par une redevance routière par mile pour garantir les revenus à mesure que la technologie des transports évolue.

“Nous allons devoir remplacer la taxe sur le carburant comme principale source de financement”, a déclaré Rober Pool, expert en transport, à un comité routier l’automne dernier.

Actuellement, les modèles de frais d’utilisation basés sur le kilométrage nécessitent des relevés d’odomètre annuels, des trackers GPS et d’autres dispositifs de surveillance si une option prépayée n’est pas incluse, selon The Center Square.

Dans l’Utah, les conducteurs déclarent leur kilométrage par voie électronique, à l’aide d’un appareil enfichable dans leur voiture ou d’une application pour smartphone. Ils ont la possibilité de payer 1,5 cent par mile parcouru ou un forfait annuel de 120 $ pour les véhicules électriques ou de 20 $ pour les hybrides à essence, selon le service de presse Axios.

L’Oregon teste des modèles de financement basés sur l’heure de la journée, entre autres facteurs. Les frais d’utilisation peuvent aider à gérer les embouteillages et à résoudre les problèmes climatiques en facturant des montants différents en fonction de la région, de la route et de l’heure de la journée.

Cependant, la technologie de transpondeur requise à l’intérieur du véhicule fait face à une opposition. De plus, les conducteurs ruraux pourraient payer plus que les résidents urbains et suburbains.

Mettre de l’huile sur le feu

Un groupe de démocrates du Congrès a lancé l’idée de suspendre la taxe sur l’essence pour l’année. Présentée au début du mois, la proposition se heurte à une forte opposition vocale de la part de l’industrie de la construction.

Le jour où la proposition a été présentée, l’ARTBA a envoyé une lettre exhortant le Sénat “à résister à cette proposition”. Dave Bauer, président de l’ARTBA, a déclaré que la législation “pourrait ouvrir la porte au démantèlement du plus grand ensemble d’infrastructures de l’histoire américaine”.

Il a poussé le Sénat à “se concentrer plutôt sur la réalisation de la première année des investissements promis par le processus de crédits pour l’exercice 2022”.

Les suspensions proposées de la taxe sur l’essence n’auront probablement aucun impact sur ce que les conducteurs paient à la pompe, a déclaré Stephen Sandherr, PDG de l’AGC. Etchen était d’accord avec Sandherr. “Il n’y a aucune preuve si cette taxe était suspendue que les économies seraient répercutées sur les consommateurs par les compagnies pétrolières”, a-t-il déclaré.

Au lieu de cela, cela empêchera le président Biden de tenir sa promesse de réparer les routes et les ponts qui “ont désespérément besoin d’être améliorés à travers le pays”, a déclaré Sandherr.

C’est parce que la “mesure irresponsable” laisserait un trou dans le fonds Highway Trust, a-t-il soutenu.

“Les prix du carburant augmentent pour diverses raisons, notamment le fait que la demande est en hausse alors que les démocrates au Congrès et à la Maison Blanche poussent à des mesures pour limiter la production nationale de pétrole”, a-t-il ajouté. “Ces facteurs ont entraîné des augmentations importantes du prix du carburant et ne disparaîtront pas même si la taxe fédérale sur le carburant devait être temporairement supprimée.”

Sandherr a déclaré qu’au lieu d’aider les automobilistes, la proposition augmentera les coûts d’expédition et de transport. La congestion croissante et la détérioration des conditions routières “retarderont les expéditions, endommageront les véhicules et la croissance économique car il y aura moins de fonds disponibles à long terme pour réparer nos systèmes de transport”.

En fin de compte, de nouvelles taxes ou des dépenses déficitaires supplémentaires obligeront tous les contribuables à payer pour cette proposition afin de combler les énormes trous de revenus qu’elle créera, a-t-il déclaré. CEG

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